یکی دیگر از اجزای موتورهای جستجو ماژول تحلیل مجموعه می باشد. این ماژول کنترل موارد زیر را به عهده دارد:

• • تمامی صفحات در حال تغییر هستند.

• • احتمال دارد لینکـی که در یـک صفحـه است هیچ ربطـی به این صفحـه از لحاظ محتوایی نداشـته باشد.

خروجی ماژول تحلیل مجموعه، شاخص سودمندی می باشد که پس از تحلیل کل انباره صفحات بدست می آید. این شاخص ها می توانند متفاوت باشند مانند تعداد تصویر در یک صفحه، تعداد لینک ها یا رتبه اقتصادی وب سایت صاحب آن صفحه و … .
بعد از آنکه تمام مراحل قبل انجام شد، موتور جستجوگر آماده پاسخ گویی به سوالات کاربران است.
کاربران چند کلمه را در جعبـه جستجـوی^[۶۰] وارد می کنند و سپس با فشـردن دکمه اینتر منتـظر پــاسخ
می مانند[۴۷ و ۴۸].
برای پاسخگویـی به درخواست کاربر، ابتـدا تمام صفحـات موجـود در پایگاه داده که به موضـوع جستجـو شده مرتبط هستند، مشخص می شوند. پس از آن سیستم رتبه بندی وارد عمل شده، آن ها را از بیشترین ارتباط تا کمترین ارتباط مرتب می کند و به عنوان نتایج جستجو به کاربر نمایش می دهد[۴۸].

حتی اگر موتور جستجوگر بهترین و کامل ترین پایگاه داده را داشته باشد اما نتوانـد پاسخ های مرتـبطی را ارائه کند، یک موتور جستجوگر ضعیف خواهد بود. در حقیقت سیستم رتبه بندی قلب تپـنده یک مـوتور جستجوگر است و تفاوت اصلی موتورهای جستجوگر در این بخش قرار دارد[۵۹].
سیستم رتبه بندی برای پاسخ گویی به سوالات کاربـران، پارامترهای بسـیاری را در نظر می گـیرد تا بتـواند بهترین پاسخ ها را در اختیار آنها قرار دارد. در حال حاضر قـدرتمندترین سـیستم رتبـه بندی را گـوگل در اختیار دارد. برای سهولت در بیان مطالب بعدی هر گاه صحبت از بایگانی به میان می آید، مقصود این است که صفحه تجزیه و تحلیل شده و به انباره موتور جستجوگر وارد می شود[۵۷].
اما کلیاتی در کار بسیاری از موتورهای جستجو مشترک و مشابه است که دانستن آنها خالی از لطف نیست. ماژول رتبه بندی پس از غربال کردن نتایج بی ارزش یا کم ارزش آن ها را بر حسب  اهمیتشان رتبه بندی و مرتب می کند تا آنچه را که کاربر دریافت می دارد فهرست مرتب شده ای از صفحات مرتبـط با کلیدواژه هایش باشد.
ماژول رتبه بندی در دو دسته کاملاً متفاوت از اطلاعات بهره می گیرد:

• • اطلاعات مندرج در درون صفحه

• • اطلاعات مندرج در بیرون از صفحه وب یعنی درون صفحـات دیگر. این روش، روش موفـقی

است.
ارزش یک صفحه از نظر ماژول رتبه بندی با توجه با اطلاعات مندرج در درون صفحه به عوامل زیر بستگی دارد[۳۲]:

• • دفعات تکرار کلمات کلیدی

• • ترتیب و مجاورت کلمات کلیدی

• • محل درج کلمات کلیدی از لحاظ عنوان پاراگرافی یا متن معمولی

• • درج کلمات درون آدرس صفحه در url

• • پر رنگ بودن کلمات کلیدی

• • بهره گیری از برچسب های توصیفی^[۶۱]

• • بهره گیری از بر چسب alt tag

ارزش یک صفحه از نظر ماژول رتبه بندی با توجه به اطلاعات منـدرج در بیرون از صفحه شامل موارد زیر می باشد[۳۲]:

• • تعداد ارجاعاتی که به صفحه داده شده است.

• • رده بنـدی جهـانی وب سایـت حـاوی صفحه از لحـاظ طراحی، تعـداد بازدیـدکننـده، جـذب ترافیک و … .

بیشترین عوامل رتبه بندی بیرون صفحه تعداد ارجاعات و لینـک هایی است که از دیگر صفحات، صفحه مورد نظر را نشانه رفته اند.
۲-۷ یک مثال از نحوه عملکرد موتور جستجو
برای آنکه تصـور درسـتی از نحـوه کار یک موتور جستجوگر داشـته باشیم داستان نامتعارف زیر را بررسی می شود. به طور مثال یک شکارچی تصمیم می گیرد به شکار برود.
کار ایندکسر: او قصد دارد برای شکار به منطقه حفاظت شده ای برود.
کار پروتکل روبوت: ابتدا تمام محدودیت های موجود برای شکار در این منطقه را بررسی می کند:

• • آیا در این منطقه می توان به شکار پرداخت؟

• • کدام حیوانات را می توان شکار کرد؟

• • فرض که شکارچی مجوز شکار یک آهو را از شکاربانی منطقه دریافت می کند.

عکس شماره ۱۰ نمایی از کوه نخود چال ۱۸۸
عکس شماره ۱۱ نمایی از کوه امروله ۱۸۹
عکس شماره ۱۲ نمایی از کوه قره قی ۱۹۰
عکس شماره ۱۳ نمایی از چشمه باباخان ۱۹۱
عکس شماره ۱۴ نمایی از سراب گز نهله سنقر ۱۹۲
عکس شماره ۱۵ نمایی از سراب گلویچ ۱۹۳
عکس شماره ۱۶ نمایی از سراب سیرجان ۱۹۴
عکس شماره ۱۷ نمایی از سد سلیمانشاه سنقر ۱۹۵
عنوان فهرست عکس ها صفحه
عکس شماره ۱۸ نمایی از آبشارپریشان ۱۹۶
عکس شماره ۱۹ نمایی از آبشار گیشنابسند ۱۹۷
عکس شماره ۲۰ نمایی از چشمه شاه بسند ۱۹۷
عکس شماره ۲۱ نمایی از جنگل بلوطستان ۱۹۸
عکس شماره ۲۲ نمایی از چشمه کافی آباد ۱۹۹
عکس شماره ۲۳ نمایی از آشیانه لک لک ها ۲۰۰
عکس شماره ۲۴ نمایی از رودخانه گاوه رود ۲۰۰
عکس شماره ۲۵ نمایی از لاله واژگون ۲۰۱
عکس شماره ۲۶ نمایی از شهر سنقر ۲۰۲
عکس شماره ۲۷ نمایی از روزهای یخبندان سنقر ۲۰۲
عکس شماره ۲۸ نمایی از امامزاده احمد ۲۰۳
عکس شماره ۲۹ نمایی از بقعه مالک ۲۰۴
عنوان فهرست نقشه ها صفحه
نقشه شماره ۳-۱ موقعیت استان کرمانشاه ۲۰۵
نقشه شماره ۳-۲ موقعیت شهرستان در استان ۲۰۶
نقشه شماره ۳-۳ نقشه شهرستان به تفکیک دهستان ۲۰۷
نقشه شماره ۳-۴ زمین شناسی سنقر ۲۰۸
نقشه شماره ۳-۵ شکل ناهمواریهای استان کرمانشاه ۲۰۹
نقشه شماره ۳-۶ خطوط هم لرزه استان کرمانشاه ۲۱۰
نقشه شماره ۳-۷ آب و هوای استان کرمانشاه ۲۱۱
نقشه شماره ۳-۸ پراکندگی روزهای استان کرمانشاه ۲۱۲
مقدمه :
امروز یکی از مباحث اصلی کشورهای جهان ، صنعت توریسم و استفاده ی بهینه ا زامکانات توریستی موجود در هر کشور و توسعه این بخش از صنعت می باشد، بطوریکه درآمد ناشی از صنعت توریسم دربرخی از کشورهای خارجی به ۷۰% درصد تولید ناخالص ملی می رسد .
ایران از جمله کشورهایی است که از نظر موقعیت استراتژیک خود دارای تمدنی بسیار درخشان بوده است .سنقر نیز از نظر موقعیت جغرافیایی و کوهستانی بودن، دارای اهمیت زیادی طبیعی می باشد .آثار موجود بیانگر این نکته است که سنقر بدلیل برخورداری از مواهب ارزنده اما کن تاریخی .مانند بقعه ی مالک .بقعه ی متبرکه ی امامزاده احمد و مناظر منحصر به فرد طبیعی مانند رشته کوه های مرتفع، پوشش متنوع گیاهی ، تنوع آب و هوایی ، محصولات متنوع کشاروزی یکی از نقاط زیبا و دیدنی استان کرمانشاه و ایران محسوب می شود .به همین دلیل سعی شده است تا برخی از جاذبه های آن یعنی هر آنچه که موجب جذب افراد برای بازدید از محل یا ناحیه ، مثل کوه ، منظره طبیعی آبشار ، سراب ، غار ، حیات وحش ، رودخانه و زیارتگاهها ، بقعه ها و حتی حیوانات که از نوع خود بی نظیر هستند معرفی و موجب جلب رضایت خاطر سیاحان و گردشگران داخلی و خارجی شود و توجه مسئولان را برای جلب سرمایه گذاری در صنعت توریسم شهرستان فراهم آورد، معرفی کرد تا بتوان جاذبه های طبیعی سنقر را به دیگر نقاط کشور نیز معرفی می شوند .

دراین تحقیق ویژگی جاذبه های طبیعی سنقر در جذب گردشگر را مشخص و اثرات ناشی از آن در فعالیت های توریستی بیان شده است .
فصل اول : تحت عنوان کلیات تحقیق که شامل بیان مسئله، اهمیت موضوع تحقیق و … می باشد.
فصل دوم : تحت عنوان مبانی نظری توریسم به بیان توصیف مفهوم توریست (گردشگر)، تاریخچه ی توریسم و ….پرداخته شده است .
فصل سوم : بررسی کلی از سنقر شامل : زمین شناسی ، آب و هواشناسی ، ساختار اقتصادی ، توبوگرافی ،…. می باشد .
فصل چهارم : بررسی جاذبه های گردشگری سنقر
فصل پنجم : تحت عنوان ، تجزیه و تحلیل ، اثبات فرضیات ، پیشنهادات ، نتیجه گیری ، می باشد.
فصل اول:
کلیات تحقیق
بیان مسئله : ۱ ـ ۱
درعصر کنونی ما از جهانگردی و توریسم بعنوان پایه مشترک نزدیکی روابط بین ملتها و تمدن های دنیا یاد می شود و از آن بعنوان میراث مشترک بشریت درگذشته و حال و و سیله ای درجهت نزدیکی روابط صلح و آرامش استفاده می شود .
از نظر اقتصادی نیز اهمیت موضوع صنعت جهانگردی بر هیچ کس پوشیده نیست چرا که گردشگری از پویا ترین بخش های اقتصادی و ملی هر کشور بحساب می آید .درواقع صنعت توریسم از صنایعی است که به سرعت درحال پیشرفت می باشد .اما وجود صنعت توریسم هر منطقه جغرافیایی نیازمند شرایط و امکانات خاصی می باشد .
جاذبه های گردشگری سرمایه اصلی یک کشور یا استان برای توسعه امر جهانگردی بشمار می رود کشورایران از نظر برخورداری از جاذبه های طبیعی در رتبه پنجم و جاذبه های تاریخی در رتبه ی دهم جهان قرار دارد.(سازمان ایرانگردی و جهانگردی مازندران،۸۲ ، ۲۷)
شهرستان سنقر نیزدارای جاذبه های گوناگون و متنوع است بیشتر این جاذبه ها با توجه به موقعیت جغرافیایی و کوهستانی بودن آن دربخش طبیعت گردی است .
قله ی بلند سهیل در کوه دالا خانی با ارتقاع ۳۳۵۰ متر ارتفاع بعنوان یکی از جاذبه های طبیعی معروف استان و با دارابودن ساحل زیبا و مناسب رودخانه ها به همراه وجود غارها ، آبشارها ، سرابها جنگل و …. دراستان دارای جایگاه خاص برای طبیعت گردان می باشد .
وجود آب هوای مناسب در فصول گرم سال هوای سردسیر ییلاقی و هوای سرد خشک با تعداد روزهای بخبندان، دمای ۲۵- درجه زیر صفر که گردشگران خاصی را بطرف خود جلب می کند .
با توجه به موارد فوق باید گفت که شهرستان سنقر شرایط طبیعی و انسانی بسیار مناسبی در جذب توریست دارد، اما تنها این عوامل نمی توانند سبب جذب گردشگر شوند بلکه درکنار این جاذبه های طبیعی و انسانی باید یکسری امکانات زیربنایی خدماتی .درمانی رفاهی جاده ای و… را فراهم نمود .با بهره گرفتن از فناوری و پیشرفت های جدید متناسب با شرایط طبیعی رودخانه ، کوهها ، خاک پوشش گیاهی و … موجود درشهرستان بدون شک سنقر به یکی از شهرهای مهم توریستی تبدیل خواهد شد. .فعالیتهای گردشگری ویژگیهای مثبت زیادی دارد ولی جنبه های منفی بالقوه ای وجود دارد که باید کنترل شود تا اثرات آن به حداقل برسد . اثرات منفی توریسم نقش مخربی را در شرایط طبیعی ، اجتماعی اقتصادی حتی سیاسی در سطوح ملی و محلی ایفا می کند .
اهمیت موضوع تحقیق : ۱ ـ ۲

این داده ­ها، کد دارو­ها و جمع مصرفی آن­ها را مشخص می­ کنند. قسمتی از این مجموعه داده در شکل ۴-۴ آمده است.

جهت برازش مدل­ها چندین مجموعه داده در نظر گرفته شده است. ابتدا داده ها را به دو صورت ماه به ماه و فصل به فصل جدا میکنیم. مجموعه داده انتخاب شده به این صورت است که هر نوع دارو دارای یک مقدار تقاضای ماهیانه و همچنین فصلی در هر سال می­باشد که درواقع جمع مصرفی آن داده یا مجموع تقاضای آن­را در طول یک ماه و یا فصل مشخص می­ کند.
پاک­سازی داده
در این مرحله برای ارزیابی کارایی روش­های پیاده سازی شده، زیر مجموعه ای از داده حجیم انتخاب شده و به عنوان مجموعه داده نهایی مورد استفاده قرار می­گیرد.این مجموعه داده نهایی می ­تواند نماینده تمام داده باشد به این دلیل که در آن داده­هایی وجود دارند که بر اساس بیشترین واریانس تقاضا به دست آمده اند. از بین این مجموعه داده، سی داده که تقاضای آن­ها بیشترین واریانس را داشته اند به عنوان مجموعه داده پایه مورد استفاده قرار گرفته اند. در پایگاه داده، داروهایی موجود هستند که ممکن است میزان تقاضای آن­ها در بعضی از سال­ها بسیار پایین باشد و یا اینکه در تمام سال­ها تقاضای تقریبا یکسانی داشته باشند. این داده ­ها نمی ­توانند در روند اجرای مسئله پیش ­بینی تاثیر بسزایی داشته باشند به این دلیل که واریانس این داده ­ها پایین است و میزان تغییرات آن­ها در ماه­ها، فصل­ها و سال­های مختلف بسیار پایین است. داده­هایی که میزان تقاضای آن­ها طی ماه­های متفاوت واریانس بالایی دارد، در روند پیش ­بینی تاثیر بیش­تری دارند. سی دارو می­توانند نماینده تمام داروهای موجود در پایگاه داده باشند به این شرط که میزان تغییرات تقاضای آن­ها بالا باشد.

معیار­های ارزیابی
برای ارزیابی انواع روش­ها نیاز به استفاده از معیار­های مختلف ارزیابی است. به همین دلیل، در تمامی روش­های پیاده سازی شده، خطای پیش بینی روش­های فوق محاسبه می­گردد و سپس با بهره گرفتن از تحلیل نتایج، سعی در ساختن یک مدل ترکیبی یا بهبود یکی از مدلهای ذکر شده برروی داده ها خواهیم پرداخت تا صحت پیش بینی افزایش یابد و مدل ارائه شده بتواند توسط تکنیک های داده کاوی باعث بهبود خرید دارو شود. برای میزان صحت پیش بینی تقاضا از معیارهای ^[۱۷]MSE^[18], RMSE^[19],MAE، ^[۲۰]MAPE و^[۲۱] R² استفاده شده است. هر کدام از این معیارها تحلیل متفاوتی دارند و از طریق فرمول­های زیر به­دست می­آیند.
MAE و RMSE با بهره گرفتن از روابط (۵-۲۰) و (۵-۲۱) به دست می‌آیند.
(۴-۲۰)
(۴-۲۱)  ‎
همچنین میانگین مربعات خطا MSE و ضریب تبیین R² با بهره گرفتن از رابطه شماره (۶-۳) و(۶-۴) به ترتیب زیر تعیین می‌شود.
(۴-۲۲) ‎
(۴-۲۳)
هرچه R² به یک نزدیکتر باشد نتیجه مطلوب­تری را نشان می­دهد. در بهترین حالت R² برابر با یک می‌باشد.MAPE نیز از رابطه زیر محاسبه می­ شود.
(۴-۲۴)
در روابط فوق  ، مقادیر مشاهداتی،  ، مقادیر برآوردشده و K تعداد داده‌ها می‌باشند.
جمع بندی:
در این فصل ابتدا چارچوب کلی روش مورد بررسی ذکر شد و در آخر نیز الگوریتم­های پیش بینی برای بهینه کردن سیستم­های پیش ­بینی تقاضای دارو ارائه شد. هدف از انجام این پایان نامه، پیاده سازی روش­های مختلف پیش بینی و انتخاب بهترین روش به عنوان ابزاری که بتوان از آن برای پیش بینی تقاضای انواع دارو در داروخانه شهرستان بم و بالطبع در بقیه مراکز بیمارستانی استفاده کرد. در واقع امکان ارائه یک مدل مبتنی بر تکنیک‌های داده‌کاوی تا کنون ارائه شده و می‌توان از آنها برای بهینه سازی خرید استفاده کرد. به همین دلیل باید روش­های مختلف رگرسیون را اعمال کرد تا بتوان مقایسه ای بین روش­ها و انتخاب بهترین روش داشته باشیم.
فصل پنجم
نتایج تجربی و بحث
بحث و نتیجه‌گیری
در این فصل، مدل­های مختلف جهت پیش ­بینی تقاضای دارو و ارزیابی این مدل­ها بررسی خواهد شد. مدل­های شبکه عصبی و انواع مدل­های رگرسیون بر روی مجموعه داده ­های
آماده ­سازی شده اعمال و دقت پیش ­بینی هر مدل بررسی و با مدلهای دیگر مقایسه خواهد شد.
مقایسه روش­های مورد بررسی
در این پایان نامه، برای آموزش^[۲۲] و تست^[۲۳]، از روش leaving-one-out استفاده شده است. در این روش در هر مرحله یک داده به عنوان تست و بقیه داده ­ها برای آموزش استفاده می‌شوند و این عمل برای تمامی داده‌ها تکرار می‌شود. مزیت این روش این است که همه داده ­ها یک بار برای تست مورد استفاده قرار می‌گیرند. در اینجا به عنوان نمونه از سه نوع داروی Cream Calamine ، Vialdigoxin و Syrup Sulbutamol استفاده کرده ایم که تمام روش­ها را روی آن­ها اعمال کرده و گزارش کنیم.
روش ماه­های متوالی
در این روش، مجموعه داده موردنظر به صورت یک پنجره شش ماهه از ماه­های متوالی در نظر گرفته می­ شود و ماه هفتم نیز خروجی سیستم است. جدول ۵-۱ نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده، در روش ماه­های متوالی بر روی داده های داروی Cream Calamine را نشان می­دهد .
جدول ۵-۱ نتایج اعمال الگوریتم های معرفی شده بر روی داده های Cream Calamine در روش ماه های متوالی

۱۰%

۱۵%

۲۰%

lit 0/20

lit 9/18

lit 8/17

TEOS

gr 4/2

gr 0/4

gr 8/4

نیترات آهن() ۹ آبه

gr 87/0

gr 4/1

gr 7/1

نیترات کبالت() ۶ آبه

پس از آن برای تهیه نانوذرات فریت کبالت ابتدا نیترات آهن() ۹ آبه در مقدار لازم آب دیونیزه روی همزن مغناطیسی به­خوبی حل شد و به طور همزمان نیترات کبالت() ۶ آبه در متانول حل گردید. پس از آنکه هرکدام از نیترات‌ها به مدت ۳۰ دقیقه هم خوردند، محلول اول به محلول دوم اضافه شد و ترکیب حاصل ۳۰ دقیقه دیگر روی همزن مغناطیسی باقی ماند. بعد TEOS به آرامی به آن اضافه شد.

شکل ۴-۱ فازهای مجزا نمونه روی همزن.
همانطور که در شکل ۴-۱ دیده می‌شود، در ابتدا فاز دو ترکیب مجزاست ولی بعد از گذشت مدت زمان حدود ۱۵ الی ۲۰ دقیقه سل یکنواختی حاصل شد که به مدت ۱ ساعت روی همزن مغناطیسی ماند. پس از آن سل حاصل درون غالب ریخته شد تا عملیات هیدرولیز در دمای اتاق اتفاق بیافتد و الکوژل نهایی شکل بگیرد. هنگامی که نمونه‌ها در غالب ریخته شد، برای جلوگیری از در معرض هوا قرارگرفتن، با پوشش محکمی محافظت شد (شکل ۴-۲).
شکل ۴-۲ نمونه‌های در قالب ریخته شده.
بعد از ۳ الی ۴ روز نمونه‌ها از قالب خارج شدند. الکوژل‌ها به خاطر داشتن میزانی آب باید مدتی با متانول شستشو داده می‌شدند تا متانول جایگزین آب موجود در نمونه شود، به همین منظور نمونه­ها بعد از خروج از غالب درون متانول قرار گرفتند و به مدت ۶ روز هر ۱۲ ساعت با متانول شستشو داده شدند. شکل ۴-۳ نمونه الکوژل ۱۰% را نشان می‌دهد.
شکل ۴-۳ نمونه الکوژل.
سرانجام نمونه‌ها در دستگاه خشک کن فوق بحرانی _۲CO خشک شدند و نمونه‌های آئروژل تهیه شدند. این دستگاه ۳ تا ۴ شبانه روز زمان صرف می‌کرد تا نمونه‌ها را خشک کند. برای هر دوره کار ۳ بار کربن دی اکسید تعویض می‌شد و سپس شرایط فوق بحرانی را ایجاد می‌کرد. در این حالت نمونه‌ها را در فشار MPa 10 و دمای ۳۰ درجه­ سانتی ­گراد خشک کرد. شکل ۴-۴ آئروژل حاصل را نشان می‌دهد.
شکل ۴-۴ نمونه آئروژل.
۴-۳ تجزیه و تحلیل
۴-۳-۱ بررسی مورفولوژی سطح
امروزه روش‌های مختلفی جهت شناسایی و آنالیز مواد وجود دارد که یکی از معروف‌ترین آن‌ها، روش‌های میکروسکوپی می‌باشد. در این روش‌ها می‌توان تصاویر بزرگ­نمایی شده از نمونه به­دست آورد. میکروسکوپ الکترونی روبشی SEM که از گروه میکروسکوپ‌های الکترونی است، از معروف‌ترین روش‌های میکروسکوپی به شمار می‌رود [۶۷]. مبنای عملکرد این میکروسکوپ، برهم‌کنش پرتوی الکترونی با ماده است. اصول عملکرد SEM بر سه اصل استوار است که به صورت زنجیروار با هم در ارتباط هستند:
-۱ برهم‌کنش پرتوی الکترونی با نمونه؛
-۲ امکان تولید و کنترل مشخصه‌ های پرتوی الکترونی روبشگر در میدان‌های الکتریکی و مغناطیسی؛
-۳ امکان آشکارسازی پرتوهای ساطع­شده از سوی نمونه در اثر برهم‌کنش آن با پرتوی الکترونی ورودی.
وقتی پرتوی الکترونی روبشی با نمونه برخورد می­ کند، بین آن‌ها برهم‌کنش روی می­دهد. نتیجه‌ی آن، ساطع شدن پرتوهایی است که با کمک آشکارسازها دریافت و شناسایی می‌شوند و مشخصات ماده را آشکار می‌سازند [۶۸].
مورفولوژی نمونه‌ها با دستگاه FE-SEM مدل Mira3-Xmu مورد بررسی قرارگرفتند. تصاویر ۴- ۵ FE-SEM نمونه‌های سنتز شده با درصد وزنی‌های ۱۰%، ۱۵% و ۲۰% را نشان می‌دهد. همانطور که در تصاویر می­بینیم نمونه‌ها همگن و دارای تخلخل می‌باشد.

شکل ۴-۵ تصاویر FE-SEM نمونه‌ها الف) ۱۰%، ب) ۱۵%، ج) ۲۰%.
اندازه ذرات برای نمونه ۱۰% بین nm 10 و nm 45 ، برای نمونه ۱۵% نیز مانند ۱۰% بین nm 10 و nm 45 و برای نمونه ۲۰% بین nm 8 و nm 22 اندازه گیری شد که نمودار اندازه بر حسب درصد ذرات برای هر سه نمونه در شکل ۴-۶ مشخص است.

شکل ۴-۶ نموار توزیع اندازه ذرات الف) ۱۰%، ب) ۱۵% و ج) ۲۰%.
۴-۳-۲ مطالعه نانو ساختاری نانوکامپوزیت _۲/ SiO₄O₂CoFe به کمک روش XRD
پراش اشعه ایکس XRDیا همان (X-Ray Diffraction)تکنیکی قدیمی و پرکابرد در بررسی خصوصیات بلور‌ها می‌باشد. در این روش از پراش اشعه ایکس توسط نمونه جهت بررسی ویژگی‌های آن استفاده می‌شود. XRD برای تعیین عموم کمیات ساختار بلوری قابل استفاده می‌باشد.
در پراش اشعه ایکس، مشاهده می‌شود که شدت اشعه ایکس باز تابیده از بلور، که در هر اتم به_صورت الاستیک پراکنده شده ­اند (بدون تغییر طول موج)، در زوایای خاصی بیشینه خواهد بود و در بقیه زوایا، شدت اشعه­ی پراشیده شده مقدار قابل ملاحظه­ای ندارد. منظور از پراش همین رفتار اشعه ایکس می‌باشد.
برخورد اشعه ایکس به یک اتم یا مولکول، باعث تحریک و نوسان الکترون‌های اتم یا مولکول می‌شود و ذرات باردار شتابدار، از خود موج الکترومغناطیسی ساطع می‌کنند. بنابراین این نوسان‌ها باعث تابش امواج جدیدی می‌شوند [۶۹].

۱-۲- فرستنده
۲-۲- شخصی که از جانب فرستنده عمل می کند.
۳-۲- مستخدمین و کارکنان فرستنده
۴-۲- نماینده و عامل.
۵-۲- گیرنده کالا.
۶-۲- مستخدمین و کارکنان فرستنده.
۷-۲- شخص ثالث.
۳- اشخاصی وابسته به محموله در کنوانسیون روتردام:
۱-۲- فرستنده
۲-۲- فرستنده اسنادی.
۳-۲- گیرنده.
۴-۲- دارنده.
۵-۲- کنترل کننده.
۶-۲- نماینده فرستنده و فرستنده اسنادی.
۷-۲- پیمانکار فرعی فرستنده.
۸-۲- کارکنان فرستنده و فرستنده اسنادی.
۴-۲-۱- فرستنده
در حقوق حمل و نقل، “فرستنده”^[۲۸۰] کسی است که از طریق عقد قرارداد با متصدی حمل، کالا را برای شخص دیگری ارسال می نماید. طبق این تعریف لازم نیست فرستنده کالا، خود به شخصه صاحب کالا باشد بلکه می تواند نماینده وی یا شخصی باشد که طرف قرارداد با صاحب کالا است.^[۲۸۱] در کنوانسیون لاهه علی رغم تعریف “متصدی حمل”^[۲۸۲] در بند a1 ماده ۱^[۲۸۳] تعریفی از «فرستنده» نشده است، معذلک از انشاء همین بند می توان عنوان نمود از نظر کنوانسیون لاهه، فرستنده تعریفی شبیه متصدی حمل و در تقابل با آن دارد، یعنی فرستنده کسی است که در قرارداد حمل، طرف قرارداد با متصدی حمل می باشد و ملاحظه می گردد که این تعریف با تعریفی که در حقوق حمل و نقل از فرستنده می شود تطابق دارد.

۴-۲-۱-۱- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون لاهه
همانگونه که ذکر شد کنوانسیون لاهه بر بر مبنای تعیین وظایف، اختیارات و مسئولیت های متصدی حمل بنا شده است معذلک در مواردی نیز بصورت مستقیم یا تلویحی حقوق و تعهداتی برای فرستنده پیش بینی شده است که ذیلا این موارد تشریح می شوند:
الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون لاهه
در کنوانسیون لاهه تنها حقی که برای فرستنده لحاظ شده است حسب «صدر بند ۳ ماده ۳»^[۲۸۴] و «بند ۷ ماده ۳»^[۲۸۵] محدود به دریافت بارنامه دریایی از متصدی حمل با اوصاف تشریح شده در این بندها می باشد. حق دیگری که برای متصدی حمل متصور است حق استرداد محموله می باشد که در ماده ۶۵ قانون دریایی ایران^[۲۸۶] به آن اشاره شده است. البته این حق با توجه به وضعیت خاص حمل دریایی منحصر به فرستنده نیست و دارنده بارنامه دریایی یا اشخاصی که ادعای حقی نسبت به محموله دارند می توانند از این حق قانونی استفاده نمایند.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون لاهه
یکی از بنیادی ترین تعهدات فرستنده در حمل و نقل دریایی ارائه صحیح اطلاعات مربوط به محموله می باشد که برای صدور بارنامه دریایی لازم می باشد. حسب بندهای a3 و b3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه، فرستنده مکلف است “علائم مشخصه کالا"، “تعداد، مقدار و وزن محموله” را به متصدی حمل اعلام نماید. تعهد فرستند در این خصوص ناشی از وضعیت خاص حمل و نقل به صورت عام و حمل و نقل دریایی به صورت خاص می باشد چرا که هنگام بارگیری محموله، به لحاظ کمبود امکانات و محدودیت زمانی و از طرفی محدودیت های قانونی از جمله محدودیت های بندری و گمرکی عملا متصدی حمل امکان کنترل و بررسی اوصاف و مقدار و تعداد و وزن محموله را نخواهد داشت و این موضوع متصدی حمل را در موقعیت بسیار شکننده و آسیب پذیری در مقابل فرستنده کالا قرار می دهد. این در حالیست که کالا از اول در تصرف و اختیار فرستنده قرار داشته است و ایشان معمولا از کمیت و کیفیت آن اطلاع کامل دارد یا باید اطلاع داشته باشد در صورتیکه امکان بررسی و تعیین مشخصات کالا و همچنین مقدار و وزن و تعداد آن برای متصدی حمل در زمان تحویل و بارگیری محموله عملا مقدور نمی باشد. فلذا مسئولیت ارائه این اطلاعات برای درج در بارنامه دریایی طبق بندهای a3 و b3 ماده ۳ کنوانسیون لاهه^[۲۸۷]، به عهده فرستنده گذاشته شده است و متعاقب این تعهد، براساس بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه^[۲۸۸]، فرستنده در مقابل عدم صحت اطلاعات ابرازی در مقابل متصدی حمل مسئول شناخته خواهد شد.
نکته قابل توجه اینکه در بند ۵ ماده ۳ کنوانسیون لاهه، تنها از مسئولیت فرستنده در مقابل متصدی حمل سخن گفته شده و در خصوص خساراتی که ممکن است به اشخاص ثالث وارد آید مطلبی عنوان نشده است در حالیکه این سکوت را نمی توان به معنی عدم مسئولیت فرستنده در مقابل چنین اشخاصی دانست بلکه فرستنده در این موارد طبق قواعد عام مسئولیت مدنی دارای مسئولیت شناخته خواهد شد.
همچنین فرستنده حسب مفهوم مخالف بند ۳ ماده ۴ کنوانسیون لاهه به صورت عام در مقابل خساراتی که به متصدی حمل و کشتی وارد می شود وقتی این خسارات قابل انتساب به فعل یا قصور (ترک فعل) خود وی یا نماینده و عامل یا کارکنان و مستخدمین وی باشد مسئول خواهد بود.
۴-۲-۱-۲- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
برخلاف کنوانسیون لاهه در کنوانسیون هامبورگ فرستنده همانند متصدی حمل در ماده ۱ تعریف شده است. حسب بند ۳ ماده ۱ این کنوانسیون، فرستنده شخصی است که در قرارداد حمل، طرف قرارداد متصدی حمل می باشد. همچنین در قسمت بعدی بند ۳ ماده ۱ از «فرستنده عملی» نام برده شده است. از نظر کنوانسیون هامبورگ «فرستنده عملی» شخصی است که کالا توسط او یا به نام او یا به حساب وی کالا تحویل متصدی حمل شده است تصریح کنوانسیون هامبورگ بر تعریف فرستنده عملی بدین خاطر است که با توجه به گسترش روزافزون حرفه فورواردینگ و همچنین دخالت شرکت های بزرگ در امر حمل و نقل فروش های بین المللی، معمولا کارمندان فرستنده اقدام به تحویل فیزیکی کالا می نمایند در صورتیکه این اشخاص به نمایندگی اقدام نموده و فرستنده محسوب نمی شوند. همچنین ممکن است در مواردی به نحوی از انحاء نام فرستنده در بارنامه دریایی قید نشده باشد و در این مورد شخصی که عملا عملیات تحویل کالا را انجام داده است از نظر کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل محسوب می شود.
الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
در کنوانسیون هامبورگ حسب بند ۱ ماده ۱۴ و بند ۲ ماده ۱۵، فرستنده کالا همانند کنوانسیون لاهه می تواند از متصدی حمل تقاضای نماید بارنامه دریایی بر اساس اطلاعاتی که وی به فرستنده می دهد صادر نموده و در اختیار وی قرار گیرد و حسب بند c1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ، در چنین بارنامه ای متصدی حمل نام فرستنده را قید خواهد نمود. از طرفی فرستنده کالا می تواند با توجه به بندهای ۱ و ۲ ماده ۹ این کنوانسیون با متصدی حمل در خصوص حمل محموله بر روی عرشه کشتی توافق خاص نماید و چنین توافقی باید در متن بارنامه دریایی قید شود.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون هامبورگ
کنوانسیون هامبورگ برخلاف کنوانسیون لاهه تلاش نموده است صرفا بر متصدی حمل تمرکز ننماید و برهمین اساس نیز در موارد متعددی بصورت تشریحی وظایف و تعهدات و مسئولیت های فرستنده را برشمرده است.
فرستنده حسب بند a1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ باید اطلاعات عمومی مربوط به کالا و علائم اساسی شناسائی مانند تعداد بسته ها یا قطعات و مقدار آن را برای صدور بارنامه دریایی در اختیار متصدی حمل قرار دهد و مطابق بند ۱ ماده ۱۷ در خصوص اطلاعاتی که از طرف ایشان برای درج در بارنامه دریایی به متصدی حمل داده شده است مسئول خساراتی است که به جهت عدم صحت این اطلاعات به متصدی حمل وارد می شود.
فرستنده مکلف به ارائه اطلاعات تکمیلی در خصوص کیفیت و کمیت کالای خطرناک^[۲۸۹] و اقدامات احتیاطی لازم در این رابطه به متصدی حمل بوده و باید علائم و برچسب های مخصوص کالای خطرناک را بر اساس مقررات مربوطه^[۲۹۰] بر روی آنها نصب نماید و در صورت عدم ارائه اطلاعات لازم و یا عدم نصب علائم و برچسب های مخصوص، بر اساس ماده ۱۳ کنوانسیون هامبورگ مسئول خسارات وارده به متصدی حمل اصلی و ثانوی می باشد. در صورتی نیز که محموله حیوانات زنده باشد بر اساس بند ۵ ماده ۵ کنوانسیون هامبورگ فرستنده به صورت ضمنی مکلف به ارائه تعالیم و دستور العمل در خصوص حمل این حیوانات به متصدی حمل می باشد.
علی رغم وجود موارد خاص که بر مسئولیت فرستنده در قبال متصدی حمل اصلی و ثانوی به شرح فوق تاکید می شود در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲ بصورت عمومی فرستنده وقتی خسارت ناشی از تقصیر یا قصور (غفلت) خود یا نمایندگان یا کارکنان وی باشد مسئول شناخته شده است یعنی فرستنده هم در قبال غلفت و تقصیر خود و هم در قبال غلفت و تقصیر اشخاص منسوب به وی مسئول می باشد و در صورت اخیر (تقصیر و غفلت اشخاص منسوب به فرستنده) با اثبات تقصیر و غفلت این افراد، مسئولیت این اشخاص به فرستنده منتقل می شود و لازم نیست ثابت شود خود فرستنده در انتخاب و بکارگیری این اشخاص دچار تقصیر یا غفلت شده است.
۴-۲-۱-۳- حقوق، وظایف و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام در بند ۸ ماده ۱ فرستنده مانند کنوانسیون هامبورگ تعریف شده است. در این کنوانسیون حقوق و تعهدات فرستنده در مقایسه با کنوانسیون های قبلی بصورت جزئی تر، مشروح تر و عملی تری منظور نظر قرار گرفته است.
الف- حقوق فرستنده در کنوانسیون روتردام
فرستنده حسب ماده ۳۵ کنوانسیون روتردام همانند کنوانسیوهای قبلی حق دارد اسناد حملی را که توسط متصدی حمل صادر شده است را دریافت نماید یا در اختیار بگیرد. از طرفی برخلاف کنوانسیوهای لاهه و هامبورگ که تعهدات ناشی از حمل و نقل دریایی باید توسط متصدی حمل انجام شود در این کنوانسیون امکان انجام اعمال مربوط به الف- بارگیری ب- جابجائی ج- صفافی (چیدمان) و د- تخلیه توسط “فرستنده"، “فرستنده اسنادی” یا “گیرنده” برابر بند ۲ ماده ۱۳ وجود دارد و بر همین پایه نیز مسئولیت های ناشی از این چهار عمل تبعتا به فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده منتقل می شود امری که در بند i3 ماده ۱۷ و بند ۲ ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام مورد تاکید قرار گرفته است.
در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ از امکان انجام تعهدات ناشی از قرارداد حمل توسط فرستنده یا گیرنده سخنی گفته نشده است. بارنامه هایی مشهور به (FIOS BL) وجود دارند که کلیه مخارج بارگیری، جابجائی و تخلیه بار به عهده صاحب کالا خواهد بود. در یک تفسیر با توجه به بند ۸ مواد ۳ کنوانسیون لاهه و بند ۱ ماده ۲۳ کنوانسیون هامبورگ که هرگونه شرطی را خلاف مفاد کنوانسیون باطل اعلام نموده است می توان گفت چنین توافقی که به موجب آن انجام وظایف و مسئولیت های متصدی حمل به فرستنده منتقل شود باطل می باشد و در تفسیر دیگر می توان گفت چنین شرطی خلاف کنوانسیون های فوق الذکر نیست بلکه به موجب این توافق متصدی حمل انجام وظایف در اموری (مانند تخلیه و بارگیری و …) را می تواند به عهده فرستنده بگذارد ولی همچنان مسئولیت وی برقرار و پابرجا می باشد.^[۲۹۱] کنوانسیون روتردام به شک و شبهه ها در این خصوص پایان داده است و در بند ۲ ماده ۱۳ انتقال تعهدات را در این چهار مورد مجاز شمرده است. از طرفی دیگر با توجه به انشاء بند ۲ ماده ۱۳ و لحاظ قاعده آمره مندرج در ماده ۷۹ کنوانسیون روتردام می توان گفت این کنوانسیون تنها حق واگذاری و انتقال تعهدات مربوط به این ۴ عمل را به فرستنده یا فرستنده اسنادی یا گیرنده معتبر شناخته است و انتقال سایر تعهدات ناشی از قرارداد حمل به اشخاص یاد شده خلاف قواعد کنوانسیون روتردام خواهد بود.
ب- تعهدات و مسئولیت های فرستنده در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام تلاش شده است از یک طرف بصورت تشریحی مسئولیت های فرستنده و متصدی حمل تعیین شود و از سوی دیگر تلاش شده است تا با رعایت جانب عدالت و انصاف بین تعهداتی که به موجب عملیات حمل برای اشخاص به وجود می آید تعادلی منطقی ایجاد شود. بر همین اساس نیز در کنوانسیون روتردام در فصل هفتم در مواد ۲۴ الی ۳۴ مسئولیت های مختلفی که به واسطه موضوعات گوناگون برای فرستنده قابل تصور می باشد تبیین گردیده و ابعاد مختلف آن تشریح شده است.
ب-۱- تعهد به قابلیت حمل و نقل محموله
حسب ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام، فرستنده تعهد دارد کالای موضوع حمل را به صورتی به متصدی حمل تحویل دهد که محموله قابلیت حمل و نقل را تا پایان سفر داشته باشد به صورتیکه هم خود کالا سالم بماند و هم با سایر کالاهای مجاور خسارتی وارد نشود. همانگونه که در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ، قابلیت کشتیرانی کشتی، جزء تعهدات اصلی متصدی حمل محسوب شده است در کنوانسیون روتردام نیز قابلیت حمل محموله تا پایان سفر جزء تعهدات فرستنده منظور شده است و با این توصیف “قابلیت تحمل سفر محموله” در مقابل “قابلیت کشتیرانی کشتی” تعریف و مورد شناسائی قرار گرفته است. در این ماده تعهداتی که سابقا طبق عرف حمل و نقل دریایی به عهده فرستنده بوده است به دقت تعیین و ذکر شده اند و تعهدات بسیار سنگینی در مقایسه با کنوانسیون لاهه و هامبورگ برای فرستنده برقرار شده است.
در کنوانسیون لاهه مطلبی در خصوص اینکه محموله باید قابلیت حمل و نقل را داشته باشد قید نشده است و تنها در بند n2 ماده ۴ ذکر شده است که متصدی حمل از جبران خسارتی که ناشی از عیب و نقص بسته بندی کالا باشد معاف می باشد و بدین ترتیب می توان با یک استقراء منطقی از بند یاد شده چنین نتیجه گرفت که در کنوانسیون لاهه انجام بسته بندی مناسب جزء تعهدات متصدی حمل محسوب می گردد. در کنوانسیون هامبورگ علی رغم اینکه نویسندگانش تلاش داشته اند در تدوین آن نقایص کنوانسیون لاهه را رفع نمایند معذلک بصورت مستقیم یا غیرمستقیم مطلبی در خصوص تعهد فرستنده نسبت به قابلیت حمل و نقل محموله و لزوم بسته بندی مناسب آن مطلبی قید نشده است و در این مورد تنها می توان به عرف حمل و نقل رجوع نمود.
ب-۲- تعهد به قابلیت حمل و نقل بارگنج (کانتینر)
با توجه به اینکه در حمل و نقل های جدید و لاینری عمل حمل و نقل به واسطه مزایایی که بارگنج (کانتینر) دارد با این وسیله انجام می شود و از آنجا که بارگیری محموله در بارگنج و محکم سازی آن (لاشینگ و چوکینگ) و استافینگ مناسب محموله از اهمیت اساسی برخوردار می باشد. وقتی عملیات بارگیری (استافینگ) توسط فرستنده انجام شده باشد مسئولیت صحت و دقت این اقدمات نیز به عهده وی می باشد. در خصوص قابلیت حمل خود بارگنج (کانتینر) و وسایل مشابهی که بارگیری در آن انجام می شود در ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام اشاره ای نشده است، معذلک از آنجا که در بند ۲۴ ماده ۱ این کنوانسیون، وسیله حمل نیز جزء محموله محسوب شده است می توان از جمع ماده ۲۷ و بند یاد شده نتیجه گرفت که وقتی که بارگنج (کانتینر) توسط فرستنده تامین می شود، فرستنده مسئول صحت و سلامت بارگنج (کانتینر) و قابلیت حمل محموله تا پایان سفر می باشد.
نکته قابل توجه اینکه همانگونه که ذکر شده است در کنوانسیون روتردام فرستنده باید “محموله” و بارگنج (کانتینر) را به نحوی که قابلیت و تاب و توان حمل و نقل را داشته باشد در اختیار متصدی حمل قرار دهد و صرف انجام اقدامات متعارف از سوی فرستنده برای تامین این موارد کافی نمی باشد و در صورتی که خسارتی به واسطه عدم قابلیت حمل و نقل محموله یا بارگنجی (که توسط فرستنده تامین شده است) وارد شود فرستنده مسئول جبران خسارات وارده می باشد. به عبارتی در بندهای ۱ و ۳ ماده ۲۷ کنوانسیون روتردام مسئولیت فرستنده بر اساس نظریه “فرض مسئولیت” تعیین شده است.
ب-۳- تعهدات فرستنده در خصوص کالای خطرناک
صرف نظر از تعهد فرستنده به ارائه اطلاعات مربوط به محموله طبق مواد ۲۸ و ۲۹ کنوانسیون روتردام، در ماده ۳۲ به دلیل وضعیت خاص کالاهای خطرناک و خطری که این نوع کالاها برای کشتی و سایر محمولات ایجاد می نمایند دو مسئولیت برای فرستنده به شرح ذیل تعیین شده است:
۱- باید متصدی حمل را از ذات و ماهیت خطرناک کالا مطلع سازد.
۲- از علائم و نشانهای مخصوص نیز بر روی کالا نصب و استفاده نماید.