گروه ( ۷۷ ) و گروه ( د ) بر این عقیده بودند که در هرصورت بایستی یک حداقل شرایط و ضوابطی برای ثبت کشتیها در نظر گرفته شود. نماینده این گروه اعلام داشت: اولاض بایستی ثبت آزاد به یک ثبت معمولی تغییر پیدا کند و برای چنین تغییری لازم است که یک رابطه حقیقی بین کشتی و دولت ثبت کننده آن وجود داشته باشد و همانطور که در قطعنامه ۲۰۹/۳۷ مجمع عمومی تصریح شده، مشکل ثبت آزاد کشتیها بایستی شناسایی شده و به وسیله یک توافقنامه بین المللی حل شود.۳

به هرحال گزارش کمیته تدارکاتی سند اصلی بود که کنفرانس برای بررسی در اختیار داشت. ضمناً پیشنهادات دولت شوروی از طرف گروه بلوک شرق و پیشنهادات رئیس کمیته نیز از مدارکی بودند که به کمیته ارائه شدند. به این ترتیب، این کمیته در سال ۱۹۸۳ به کار خود پایان داد و متن تلفیقی ازائه شده توسط کمیته این امکان را فراهم آورد که اختلافات نظرهای عمیقی که موجب جناح بندی کشورها شده بود، از بین برود. این هماهنگی وقتی حاصل گردید که تمامی تلاشها، پیرامون حذف روش ثبت آزاد فراموش گردیده و جای خود را به یک توافق بین المللی در مورد شرایط اعطای ملیت به کشتیها داد.
الف – مساعد نمودن زمینه برای توسعه و ناوگانهای متعلق به کشورهای در حال توسعه
توسعه اقتصادی تا حد زیادی وابسته به تجارت خارجی است. این امر برای کشورهای در حال توسعه کاملاً قابل درک و عینی بود که توسعه اقتصادی آنها، در گروه توسعه حمل و نقل دریایی خواهد بود. اگر به این نکته توجه شود که در حال حاضر اقتصاد جهانی به گونه ای است که انبوده مواد خام و اولیه فرآورده از کشورهای در حال توسعه به کشورهای پیشرفته صنعتی صادر و در مقابل بخش اعظم کالاهای ساخته شده و دیگر کالاهای مصرفی که برای توسعه این کشورها ضروری است، به همین نحود به کشورهای در حال توسعه وارد می شود و از آنجایی که این تبادلات بر محور شمال و جنوب استوار و مسافت هم بسیار دوراست بدیهی است که انجام مبادلات از طریق دریا ارزانتر و با صرفه تر می باشد. بنابراین می توان تصور نمود که چه بخش عظیمی از کل تولیدات جهان در زنجیره حمل و نقل دریایی قرار می گیرند و بدین ترتیب بخش مهمی از قیمت و فروش مواد خام، نصیب اقتصاد حمل و نقل دریایی می گردد. بنابه جهات فوق، کشورهای جهان سوم درک نمودند که توسعه اقتصادی شان در گروه توسعه حمل و نقل خطوط کشتیرانی آنها خواهد بود. پس به نفع این کشورها بود که ناوگانهای تجاری متناسب با نیازهایشان باشد، در اختیار داشته باشند.
براین اساس از دیدن این کشورها مهار کردن راه های دریایی در قلمرو آنان به منزله ابزار اقتصادیشان محسوب می گردید، اما عمدتاً تلاشهایی که جهت توسعه کشتیرانی، توسط این کشورهابراین اساس از دیدن این کشورها مهار کردن راه های دریایی در قلمرو آنان به منزله ابزار اقتصادیشان محسوب می گردید، اما عمدتاً تلاشهایی که جهت توسعه کشتیرانی، توسط این کشورها را انجام گرفته بود، به علت عدم توان رقابت با ناوگانهای ثبت آزاد که طیف وسیعی از کشتیها را انجام گرفته بود، به علت عدم توان رقابت با ناوگانهای ثبت آزاد که طیف وسیعی از کشتیهای تجاری را در اختیار داشتند و از انعطاف و تسهیلات زیادی بهره می گرفتند و توانسته بودند که حمل و نقل کالا برروی برخی از خطوط را به انحصار خود در آورند، در عمل با شکست مواجه شده بود. در چنین شرایطی بود که کشورهای درحال توسعه به این باور رسیدند که حذف ناوگانهای پرچم مصلحتی، نهایتاً به نفعشان بوده و عملاً به آنها امکان می دهد که بتوانند جهت تأسیس یک ناوگان ملی برای خود اقدام نموده و توسعه اقتصادی خود را میسر و ممکن سازند.
ب- حمل و نقل دریایی ابزاری درجهت توسعه
از آنجایی که کشورهای درحال توسعه، تأمین کننده مواد اولیه برای کشورهای پیشرفته می باشند که عمدتاً از طریق دریا حمل می شود. لذا بسیاری از این کشورها به این نتیجه رسیدند که بنا به دلایل مختلفی مثل « تمایل برای بدست آوردن ارزخارجی، گسترش پایه های صنعتی و ایجاد کار و نیاز به کنترل بیشتر برروی حمل و نقل دریایی و بالاخره نگرانیهایی که درباره تأثیرات منفی دریانوردی ثبت آزاد وجود دارد ».۱ اهمیت دارد که به توسعه ناوگان تجاری خود پرداخته و سهم بیشتری را در تناژ جهانی از آن خود نمایند.
در این مورد نیز نظیر دیگر رشته های صنعتی و فعالیتهای خدماتی، عقب ماندگی کشورهای درحال توسعه محسوس بوده و موجب ضعف مشارکت این کشورها در زمینه حمل و نقل دریایی گردیده بود، به همین دلیل از ابتدای دهه ۱۹۶۰ یک اقدام مشترک توسط این گروه از کشورها در بطن سازمانهای بین المللی شروع شد تا سهم بیشتری در عرصه حمل و نقل دریایی کالا نصیب آنها گردد.
۱- ضعف کشورهای درحال توسعه در حمل و نقل دریایی
با توجه به جایگاه موقعیت کشورهای در حال توسعه در عرصه تجارت بین المللی ناوگان این کشورها به نحو بارزی ضعیف باقی مانده بود که حکایت از مشارکت بسیار ناچیز آنها در صنعت کشتیرانی داشت.
اظهارات سخنگوی گروه ۷۷ در اجلاس انکتاد در مانیلا مبنی بر اینکه « صادرات کشورهای درحال توسعه ۶۱ درصد حجم جهانی کالاهای حمل شده از طریق دریا را شامل می شود، در حالی که این کشورها فقط مالک ۸ درصد از تناژ جهانی تا پایان دهه گذشته بوده اند »،۱ دلیلی بر این ادعاست.
به طور کلی ناوگان کشورهای جهان سوم، عملاً در جریان سالهای ۷۵-۱۹۶۵ متوقف گردیده، در حالی که در همین دوره سهم ناوگان کشورهای ثبت آزاد از۱/۱۵ درصد به ۲/۲۶ درصد تناژ بین المللی افزایش یافته بود۲ البته آمارهای بین المللی گویای این مطلب هستند که از سال ۱۹۷۵ به بعد تناژ کشورهای درحال توسعه رشد قابل توجهی یافته و به ۵/۱۷ درصد رسیده است. این رشد ناشی از تصمیم کشورهای صادر کننده نفت ( اوپک ) و بویژه کشورهای خاورمیانه ای آن، به توسعه ناوگانهای دریایی خود بود که در واقع با صرف ارزهای حاصله از فروش نفت این کشور به دست آمد و چون متضمن سود اقتصادی کافی نبود از سال ۱۹۸۳ رها گردید.۱
همچنین در عرصه حمل و نقل مواد انبوه نیز سهم ناوگان کشورهای درحال توسعه به صورت کم اهمیتی باقی مانده بود. در این مورد قابل ذکر است که در اواخر سالهای دهه هفتاد ۸۰ درصد کل حمل و نقل دنیا را مواد اولیه به صورت انبوه تشکیل می داد که « سهم کشورهای در حال توسعه در این نوع نقل و انتقالات که یک سوم مواد اولیه جامد به صورت انبوه و ۹۰ درصد مواد اولیه مایع به صورت انبوه را در برمی گرفت به زحمت به ۶ درصد تناژ سالیانه بالغ می گردید.
به همین لحاظ کشورهای درحال توسعه متوجه شده بودند که در زمینه نقل و انتقالات به جای مواد خرد باید به مواد حجیم و انبوه، مثل نفت و دیگر مواد اولیه که بخش عظیمی از این مواد متعلق به خود آنها می باشد، روی بیاورند. « چراکه کشتیرانی ثبت آزاد به طور عمده در حمل مواد حجیم فعال بوده و درصد بالایی از تانکرهای نفتی را در دست دارد » که این به جهت دستیابی به سود سرشاری است که از حمل و نقل اینگونه مواد، به دست می آید ».
توجه به جدول شماره ۵ که از گزارشات مختلف دبیرخانه انکتاد استخراج شده، نشان می دهد که درصد کشتیهای ثبت شده به طور آزاد در اوایل دهه ۱۹۸۰ نسبت به سال ۱۹۷۰ به مقدار قابل ملاحظه ای افزایش داشته است.
در سال ۱۹۸۳، ۱/۲۹ درصد از کل تناژ جهان به صورت آزاد ثبت شده، درحالی که این نسبت در سال ۱۹۷۰ بالغ بر ۶/۲۱ درصد بوده است. این مقایسه اگر برمبنای میزان تناژ ثبت شده انجام گیرد، چشمگیرتر خواهد بود.
در سال ۱۹۷۰ در حدود ۳/۷۰ میلیون تن کشتی به صورت آزاد ثبت شده بود، در حالی در سالهای اوایل دهه ۱۹۸۰، تناژ ثبت شده درکشورهای ثبت آزاد به مرز ۳/۲۱۲ میلیون تن رسیده و افزایشی نزدیک به ۲۰۰ درصد را نشان می دهد.
از طرف دیگر ملاحظه می شود که میزان تناژ ثبت شده درکشورهای توسعه یافته غربی، در هیمن فاصله زمانی، افزایشی در حدود ۵۰ درصد داشته که نسبتاً افزایش چندان قابل ملاحظه ای نیست. بخصوص که درصد تناژ ثبت شده در این کشورها نسبت به کل دنیا روند نزولی نیز داشته است.
در مقابل سایر کشورها، بخصوص کشورهای درحال توسعه چه از نظر میزان تناژ ملی و چه از دید نسبی افزایش نشان می دهد. ناوگان کشورهای درحال توسعه در سالهای اخیر بیش از ۵ برابر میزان آن در سال ۱۹۷۰ افزایش داشته، با این همه این کشورها موفق شده اند که فقط ۳/۱۵ درصد از کل تناژ دنیا را به خود اختصاص دهند.
اهمیت موضوع وقتی آشکار می شود که جدول شماره ۶ مورد بررسی قرار گیرد تا مشخص شود که هرگروه از کشورها چه مقدار کالا را با تناژ ثبت شده خود جابجا می نمایند. ارقام جدول حاکی از آن است که کشورهای درحال توسعه ۷/۲۶ تن کالا در سال به ازای هرتن ظرفیت ثبت شده خود جابه جا می نمایند. در حالی که این رقم برای کل کشتیهای دنیا در حد۶/۹ تن است. این امر نشان دهنده این واقعیت است که علیرغم توسعه نسبی ناوگانهای تجاری کشورهای درحال توسعه، هنوز ظرفیت ناوگانهایشان بسیار کوچک است و آنها مجبور به بهره گیری حداکثر از حداقل امکانات موجود خود بوده اند و نیاز به افزایش تناژ قابل بهره برداری در این کشورها احساس می شود. البته شایان ذکر است که این افزایش در ظرفیت راندمان کل کشتیها همانگونه که قبلاً نیز ذکر شده به طور عمده تحت تأثیر اراده کشورهای نفتی اوپک برای توسعه ناوگانهای تجاری شان بوده است که با برخورداری از « کنفرانسیون بین المللی نحوه فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی » برمبنای فرمول ۲۰/۴۰/۴۰ موفق شده اند سهم قابل توجهی از نفت خود را توسط ناوگانهای متعلق به خویش حمل نمایند.
از طرف دیگر همان آمار نشان می دهد که کارآیی کشتیهای ثبت شده در کشورهای توسعه یافته و ثبت آزاد کمترین میزان را داشته و این ناوگانهای عظیم فقط قادر به حمل ۸/۶ تن در سال به ازای هرتن ظرفیت ثبت شده خود بوده اند. در نتیجه ادامه رشد ناوگانهای ثبت آزاد، علیرغم این راندمان کارپایین، خود بهترین دلیل برسود سرشاری است که از این سیستم عاید صاحبان کشتیها می گردد.
۲- تلاش جهت افزایش سهم کشورهای درحال توسعه در حمل و نقل دریایی
از آنجایی که کشورهای در حال توسعه به ضعف مشارکت خود در نقل و انتقالات دریایی، بویژه برروی خطوط منظم پی برده بودند و این را عاملی منفی در جهت توسعه اقتصادی خود می دانستند از ابتدای دهه هفتاد به تلاشهایی در بطن سازمانهای بین المللی جهت تقویت ناوگان و افزایش سهم خود در امور کشتیرانی دست زدند.
در ابتدا، این کشورها درچارچوب مجمع عمومی سازمان ملل با وقوف به سهم بسیار ناچیز خود در اقتصادی جدید و همچنین مشارکت بیشتر در اقتصاد جهانی بیان نمودند که تاحدودی خواسته های این کشورها را برای توزیع عادلانه تر منابع جهانی در چارچوب نظام نوین اقتصاد بین الملل در برمی گرفت. این خواسته در مرحله اول ضرورت یک تغییر مهم در سیستم اقتصادی بین المللی را به صورتی که سودها به طریق منصفانه تری تقسیم شود، ایجاب می نمود.
بدین معناکه اولاً سود بیشتری نصیب کشورهای روبه رشد شده و ثانیاً این کشورها بتوانند به طور کامل در اتخاذ تصمیماتی که بنیان اقتصادی سیاسی کشورشان را تحت تأثیر قرار می دهد، سهیم شوند.۱
در این راستا، سیستم ثبت آزاد نیز بوسیله بسیاری از کشورهای درحال توسعه، به عنوان مکانیزمی برای ادامه استثمار اقتصادی به وسیله کشورهای بزرگ درک می شد. نگرشی که برروی طرز عمل ثبت آزاد وجود داشت، براین اساس بود که « این سیستم به صورت یک متد راحت برای بازار اقتصادی کشورهای توسعه یافته در جهت استفاده از منابع کشورهای در حال توسعه به کار گرفته می شود.»۲
از سویی دیگر، هم مجمع عمومی و هم انکتاد در چارچوب قطعنامه های متعدد، اهمیت توسعه ناوگانهای کشورهای جهان سوم را مورد تأکید قرار دادند. در این خصوص برای اولین بار مجمع عمومی سازمان ملل اقدام نموده و ضمن اتخاذ « استراتژی بین المللی توسعه برای دهه دوم »،۳ این مسئله را مطرح و مورد بررسی قرار داد.
در این قطعنامه برمشارکت هرچه بیشتر و اساسی تر کشورهای جهان سوم در امور کشتیرانی تأکید گردید و همچنین امر توسعه ناوگانهای این کشورها و بهبود وضعیت بنادر آنها مورد توجه قرار گرفت و از کلیه دول خواسته شد که کمکهای مالی و تکنولوژی را در این خصوص به کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار دهند.
از آن زمان به بعد همواره تلاش مجمع عمومی در این جهت بوده است که خطوط عمده سیاستهایی را که باید در چارچوب قطعنامه های مربوط به اقتصاد جهانی در پیش گرفته شود، ترسیم و در این جهت اقدام کند.
همچنین در قطعنامه « اعلامیه و برنامه عملی برای برقراری نظام نوین اقتصاد بین الملل »۱ خواسته شده است که مامی تلاشها در تامین مشارکت فزاینده و برابر کشورهای در حال توسعه در امر حمل و نقل دریایی، معطوف گردد. پس از آن مجمع عمومی در قطعنامه « منشور حقوق وظایف اقتصادی کشورها »۲ ضمن تأکید برتوسعه اقتصادی کشورها و همکاری همه دول در این زمینه، براهمیت حمل و نقل دریایی، به عنوان ابزاری در امر توسعه کشورهای جهان سوم، توجه نمود و متعاقب آن قطعنامه مربوط به توسعه و همکاری بین المللی » را تصویب نمود که در آن موارد توسعه کشورهای جهان سوم مطرح شده و از جمله به توسعه اقتصادی و حمل و نقل این کشورها توجه گردیده است.
نهایتاً در چارچوب استراتژی بین المللی توسعه برای دهه سوم»۱ مجمع عمومی به ارائه برنامه عملی و دقیق تری پرداخت و خواستار آن شد که دگرگونیهای ساختاری مناسب صورت گرفته ، و جامعه بین المللی به اعمال تدابیری بپردازد تا کشورهای جهان سوم بتوانند به نحوی که موجب افزایش تناژ آنها شود، به میزان قابل دسترسی ۲۰ درصد تا سال ۱۹۹۰ برسانند و از این پس بود که بخش حمل و نقل دریایی با اقدام بزرگ یعنی برقراری نظام نوین اقتصادی همراه شد.
از سوی دیگر انکتاد نیز به عنوان یکی از ناوگانهای فرعی سازمان ملل متحد از زمان به وجود آمدنش، به توسعه ناوگان تجاری کشورها، خصوصاً آنهایی که متعلق به کشورهای روبه رشد می شدند، توجه داشته و مبادرت به اقداماتی در این زمینه نموده است.
علاقه انکتاد به این موضوع، براین پایه قرار داشت که کشورهای در حال توسعه بایسیت بتوانند به منافع کامل اجتماعی و اقتصادی ناشی از توسعه ناوگانهای تجاری دست یابند. بنابراین، این رکن سازمان ملل نیز به نوبه خود در تلاش بوده که به قطعنامه های متخذه توسط مجمع عمومی جامعه عمل بپوشاند و حمل و نقل جهانی را به نفع کشورهای درحال توسعه نظمی دوباره بخشد.
براین اساس، در ادامه سومین انکتاد، که لزوم افزایش سهم کشورهای درحال توسعه و مشارکت آنها درحمل و نقل دریایی مورد پذیرش قرار گرفته بود.۲ یک کنوانسیون بین المللی راجع به « نحو » فعالیت کنفرانسهای کشتیرانی در ۶ آوریل ۱۹۷۴ در ژنو تصویب شد، که در ۶ اکتبر ۱۹۸۳ به مورد اجرا گذشته شد.۱ هدف از این کنوانسیون با توجه به نیازها و مسائل خاص کشورهای روبه رشد در تجارت خارجی، توسعه منظم تجارت دریایی جهانی و اطمینان از تعادل منافع بین عرضه کنندگان و استفاده کنندگان از خدمات کشتیرانی منظم بود. براین اساس کنوانسیون مذکور اصل مشارکت کشورهای در حال توسعه در حمل و نقل بار در خطوط دریایی را مورد تأکید قرار داده و در بند ۴ از ماده ۲ در خصوص مشارکت در تجارت بیان می نماید:گروه خطوط کشتیرانی ملی هریک از دو کشوری که تجارت خارجی بین آنها توسط کنفرانس حمل می شود حق مشارکت مساوی در کرایه و حجم ترافیک تولید شده به وسیله تجارت خارجی متقابل و حمل شده توسط کنفرانس خواهند داشت.
در واقع کنوانسیون یک سهم بندی دوجانبه مساوی در تجارت خارجی را براساس فرمول ۲۰/۴۰/۴۰ ارائه می نماید. بدین مفهوم که در یک رابطه تجاری به میزان ۴۰ درصد هریک از طرفین ( کشور وارد کننده و صادر کننده ) و ۲۰ درصد کمپانی ثالث در حمل کالا دارای سهم هستند. بدون شک دست آورد این کنوانسیون برای کشورهای در حال توسعه، تأمین مشـارکت بارز این کشورها در امر حمل و نقل دریایی می باشد. بخصوص که تبادلات این کشورها با کشورهای پیشرفته صنعتی، برمبنای صادرات مواد خام و اولیه و وادرات مصنوعات و کالاهای مصرفی قرار دارد و همانگونه که در پیش اشاره شد، کشورهای روبه رشد در امر حمل و نقل برروی خطوط منظم کشتیرانی در مقایسه با حمل و نقل غیر منظم نسبتاً ضعیف بوده و بـالطبع، ناوگان کشتـی های تانکر متعلق به این کشورهـا نیز توسعه کمتـری یافته بود. لذا به نظر می رسد که کمکی که این کنوانسیون به افزایش مشارکت کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی خواهد داشت، کمتر از قطعنامه هایی که در جهت مخالفت با سیستم ثبت آزاد و برای حذف آن صادر گردیده نباشد.
کشورهای گروه ۷۷ همچنین ، برای مداوای عدم توازن در سهمشان در حمل و نقل دریایی، قطعنامه ای را توسط انکتاد به تصویب رساندند که طی آن از دولتها دعوت شده بود که مواردی را برای تأمین مشارکت برابر کشورهای درحال توسعه در امر حمل و نقل دریایی تمام محموله ها و بالاخص محموله های به صورت انبوه که در تجارت خارجی آنها وجود دارد، اتخاذ نمایند.۱
در این خصوص در انکتاد ۵ نیز دوقطعنامه به تصویب رسید. قطعنامه اول از کمیته دریانوردی می خواهد که مسئله مشارکت کشورهای درحال توسعه در دریانوردی و مسئله توسعه ناوگانهای تجاری این کشورها را مورد بررسی قرار بدهد۲ وقطعنامه دوم، بصورت کلی از حکومتها و بنیادهای مالی بین المللی درخواست می کند که به کشورهای درحال توسعه برای تأمین منابع مالی جهت کشتیرانی کمک نمایند و همچنین از کشورهای توسعه یافته درخواست می کند که در زمینه کمکهای فنی دریایی، کشورهای در حال توسعه را یاری نموده و تقاضا می کند که برنامه توسعه سازمان ملل متحد کمکهای مالی را برای یک چنین یاری با انکتاد و دیگر سازمانهای مربوطه، در نظر بگیرد.۳
پ- حذف روش ثبت آزاد و توسعه اقتصادی
درجریان اقدامات مقدماتی در رابطه با بررسی مسائل و ابعاد مختلف سیستم ثبت آزاد در چارچوب انکتاد، در زمینه تأثیرات ناشی از حذف پرچمهای مصلحتی، نظریات مختلفی مطرح گردید که به دوبخش عمده قابل تقسیم است.
نظریه کشورهای درحال توسعه، بلوک شرق و چین مبنی برزیان سیستم ثبت آزاد برای توسعه اقتصادی کشورهای جهان سوم که در نتیجه خواهان حذف این سیستم بودند.
نظریه کشورهای سرمایه داری غرب و ثبت آزاد که این سیستم را به دلیل پایی نگاهداشتن هزینه حمل و نقل بین المللی، مفید به حال کشورهای جهان سوم به شمار می آورد و مخالف حذف آن بودند.
نظر به اهمیت این دو نظریه در مباحثات و نتیجه گیریهای انکتاد به بررسی هریک به طور جداگانه خواهیم پرداخت.
حذف روش ثبت آزاد: اهرم توسعه
گزارش سال ۱۹۷۸ دبیر کل انکتاد که برمبنای نتیجه تحقیقات گروه ویژه کاری (Ad-HOC) قرار داشت، ضمن بررسیهای سیستم ثبت آزاد و تأثیرات حذف تدریجی آن، حذف اینگونه پرچمها را مستقیماً مورد توجه قرار می دهد. در این گزارش اشاره شده که « تأثیر عمده ای که از حذف تدریجی ثبت آزاد حاصل می شود، عبارت خواهد بود از ایجاد تمایل به انتقال سرمایه گذاریهای دریایی به طرف کشورهای در حال توسعه که می توانست باعث عرضه نیروی کار دریایی به قیمت ارزان و نیز اجرای قوانین و اعمال سایر شرایط ارضا کننده بشود و در عین حال سهمی در پیشرفت اقتصادی و اجتماعی کشورهای درحال توسعه داشته باشد.»۱
با ارائه گزارش فوق، اساس و پایه ای برای کشورهای گروه ( د ) فراهم شد که در جریان انکتاد پنجم در مانیلا که در مه و ژوئن ۱۹۷۸ برگزار گردید. در خصوص، « انحصار گرایی در تجارت کالا و حمل و نقل دریایی و به وسیله موسسات فراملیتی » که به طرز گسترده ای از روش ثبت آزاد برای کسب حداکثر منافع خود و به ضرر کشورهای در حال توسعه بهره برداری می نمودند، مسائل را مطرح و به همراه کشورهای گروه (۷۷ ) پیشنهاد حذف این سیستم را ارائه دهند.۲
در همین اجلاس در بین کشورهای گروه ۷۷، « کشورهای عربی خواستار یک قطعنامه قطعی، مبنی برحذف سریع این توع کشتیرانی گردیدند، ولی نظر آنها مورد مخالفت کشورهای لیبریا، پاناما، قبرس و سنگاپور و فیلیپین که مشخصاً از این نوع کشتیرانی سود می برند، قرار گرفت. در این شرایط کشورهای اروپایی شرقی نیز خواهان برقراری اقدامات بین المللی برروی سیستم ثبت آزاد کشتیها شدند. اما کشورهای پیشرفته صنعتی به نظر می رسید که ترجیح دادند در این موقعیت، اقدامی صورت نگیرد »۳
از آنجایی که کشورهای در حال توسعه براین باور بودند که حذف سیستم ثبت آزاد، به مثابه گامی در شکوفایی توسعه اقتصادی آنهاست ضرورت دارد که به اهم دلایلی که در زمینه این نظریه ارائه شده، بپردازیم. از دید این گروه از کشورها، اساساً وجود و گسترش ناوگانهای ثبت آزاد از چند طریق تأثیرات منفی بررشد ناوگان تجاری آنها برجای می گذاشت که عبارت بودند از:
استفاده از نیروی کار کشورهای در حال توسعه:
کشورهای جهان سوم مسئله اشتغال کارگران کشورهای دارای نیروی کار ارزان نظیر فیلیپین، پاکستان، بنگلادش و غیره را، بروری کشتیهای ثبت آزاد، از دوجهت مورد بررسی و انتقاد قرار می دادند: اول اینکه در این سیستم به دلیل عدم اعمال قوانین دولت صاحب پرچم و همچنین نبودن هیچ نوع ضابطه ای جهت کنترل حداقل استـاندارد های کـاری و ایمنی، حقوق کارگران تبعـه کشورهای در حال توسعه تضییـع می گردد. آنها ذکر نمودند که علاوه بر استفاده از نیروی کار ارزان مهاجر که در اختیار صاحبان کشتی ثبت آزاد است، قادر بودن مالکین این گونه کشتها، جهت تغییر تأمین منابع نیروی انسانی مورد مورد نیازشان، موجب شده که دولتها و یا اتحادیه های کشورهای در حال توسعه عملاً نتوانند اقدام مهمی را برای بهتر کردن شرایط کارکنان به عمل بیاورند. در تأیید این مطلب می توان به هندوستان اشاره نمود که شرایط را برای استخدام کشتیرانان خود مقداری سخت تر کرد « و اکنون تنها ۱۴ درصد از کارکنان ثبت آزاد را اتباع هندوستان تشکیل می دهند ».۱ یعنی حاصل عمل، کاهش میزان استخدام آنان بود.
دوم اینکه کشورهای جهان سوم، ثبت آزاد را به این دلیل مورد انتقاد قرار می دهند که این سیستم به مالکین کشتیها در جوامع پیشرفته اجازه میدهد که از مهمترین منابع کشورهای درحال توسعه که همان نیروی کار ارزان است به بی ضابطه ترین صورت استفاده نمایند که در این راستا منافع کشورهای عرضه کننده نیروی کار مورد خدشه واقع خواهد شد.
فرضی که به وسیله کشورهای درحال توسعه در این مورد عرضه می شود مبتنی بر این اساس است که اگر ثبت آزاد وجود نمی داشت، صاحبان کشتی در تلاششان برای دستیابی به نیروی کار ارزان و استفاده از آن مجبور می شدند که در کشورهای در حال توسعه سرمایه گذاری نمایند. در واقع کشورهای جهان سوم امیداور بودند که حذف ثبت آزاد، منجر به توسعه اقتصادی کشورشان و همچنین فرصتهای استخدامی بیشتر و شرایط کاری بهتر با ایمنی بالاتر، برای آنها گردد.۱
ناتوانی کشورهای درحال توسعه در رقابت با کشتیرانی کشورهای ثبت آزاد:
استفاده از نیروی کار ارزان و عدم پرداخت مالیات و غیره باعث می گردد که کشتی داران ثبت آزاد قادر شوند که سود خود را به حداکثر و هزینه کارکرد کشتی را به حداقل برسانند.
این امر، موجب آن شده که نرخ حمل و نقل دریایی ارزان باقی مانده و رقابت کشورهای دیگر با این سیستم در امور دریانوردی دچار مشکلات عدیده ای گردد. در این میان ناوگانهای تجاری کشورهای توسعه یافته صنعتی، با توجه به تکنولوژی بالاتر و استفاده از تعداد کمتر پرسنل به نسبت تناژ، توانسته اند به نوعی از تعادل با ناوگانهای ثبت آزاد برسند. خصوصاً که در اکثر کشورهای پیشرفته امکانات و تشویقهایی برای فعالیتهای مجتمعهای تولیدی وجود دارد که توأماً دارای کشتیرانی ثبت آزاد و کشتیرانی ثبت معمولی می باشند. ضمناً مالکیت و سود ناوگانهای ثبت آزاد به هرحال در اختیار کشورهای پیشرفته می باشد.
در مورد کشورهای درحال توسعه مجموعه عوامل مذکور مثل تکنولوژی، مدیریت و پرسنل متخصص به طور متوسط پایین تر از ناوگانهای ثبت آزاد قرار دارد و با عنایت به اینکه هر دو گروه کشورها از نیروی کار ارزان استفاده می کنند، لذا رقابت کشورهای جهان سوم با ناوگانهای پرچم مصلحتی بسیار مشکل می باشد.
از دیدگاه کشورهای درحال توسعه، رابطه ناوگانهای ثبت آزاد با ناوگانهای آنها فقط منفی بوده است. بدین معنا که« این سرمایه ها با بهره گرفتن از نیروی کار ارزان، چنان هزینه کشتیرانی را تقلیل داده اند که برای کشورهای در حال توسعه ایجاد کشتیرانی مختص خودشان غیر اقتصادی شده و عملاً مقرون به صرفه نیست».۱